[데스크 칼럼] 메타버스는 거품이었나

[데스크 칼럼] 국회 문 닫은 채 민생 외쳐본들

입법부 공백 상태가 보름 넘게 이어지고 있다. 21대 국회 전반기 회기가 지난달 29일 끝났지만, 후반기 원(院) 구성은 하세월이다. 국회의장 선출도, 상임위원장 배분도 늦어지고 있다. 여야의 ‘네 탓 공방’만 매일 들려온다.더불어민주당의 책임이 크다는 비판이 많다. 후반기 국회 법제사법위원장 자리를 국민의힘에 주기로 한 약속을 뒤집은 탓이다. 여러 이유를 대고 있지만, 근저에는 ‘검수완박(검찰 수사권 완전 박탈)’ 법안 처리 때 중재안 합의를 파기한 것은 국민의힘이라는 생각이 자리 잡고 있다. ‘왜 우리만 약속을 지켜야 하느냐’는 것이다.국정을 책임질 여당이 된 국민의힘도 의지가 커 보이지는 않는다. 당장 경제위기 극복과 규제개혁을 위한 과제가 산적해 있는데도 말이다. “약속 파기는 저쪽이 했고, 국회 파행이 지속되면 결국 민심이 민주당에서 더 멀어질 것”이라는 얘기도 나온다. '입법부 공백' 피해는 국민 몫전반기 국회는 지난달 민주당의 ‘검수완박’ 입법 강행으로 끝이 났다. 국민들 기억 속에 전반기 회기의 마지막 장면은 ‘막장’과 ‘아수라장’으로 남아 있다. 그래서일까. 국회가 열리지 않으니 세상이 조용하고, 나쁠 게 없지 않으냐고 말하는 사람도 있다.하지만 입법부 공백의 피해는 국민에게 돌아간다. 화물연대 파업에 미리 대응하지 못해 산업계 피해를 키웠고, 북한 미사일 도발에 대한 상임위 차원의 대응도 이뤄지지 않았다. 손실과 피해가 잇따르는 가상자산 시장 관련 규제도 차일피일 미뤄지고 있다.인사청문회는 또 어떤가. 청문회엔 여야의 정략이 반영되고, 과도한 사생활 침해 등과 같은 부작용이 생기기도 한다. 그럼에도 청문회는 국무위원의 자질과 능력을 국민 대신 검증하는 국회의 핵심적인 활동이다. 박순애 부총리 겸 교육부 장관·김승희 보건복지부 장관 후보자가 청문회를 기다리고 있다.이들은 전임 후보자가 각종 의혹으로 자진사퇴한 뒤 새로 지명됐다. 따져봐야 할 게 많다. 언론에서 제기한 여러 의혹에 대한 해명을 직접 들어봐야 한다. 국가의 미래가 걸린 교육과 보건·복지 행정의 적임자인지도 철저히 검증할 필요가 있다. 법사위원장 양보가 상책일 수도입법부 공백이 계속되는 사이 가계와 기업의 주름살은 깊어지고 있다.물가 대응 등 각종 민생 현안이 뒤로 밀리고 있다는 비판이 커지자 여야는 최근 당내에 별도 기구를 꾸렸다. 국민의힘은 ‘물가민생안정특별위원회’를 발족시켰다. 민주당도 ‘민생우선실천단’을 띄웠다. 가파르게 오르고 있는 생활물가에 정부가 기민하게 대처하도록 하겠다는 의도다.여야가 ‘민생 챙기기’에 나섰다는 소식에도 반응은 싸늘하다. “본업은 내팽개치고 뭘 하겠다는 것인가. 국회부터 열어라”는 비판이 잇따른다. 실제로 여야는 특위나 실천단을 발족한 날에도 다음 총선 공천 룰과 당권 다툼을 이어갔다.다시 법사위원장 얘기로 돌아와 보자. 전향적으로 생각할 수 없을까. 먼저 양보하는 게 오히려 상책일 수 있다. 민주당은 다시 입법으로 폭주했다가는 다음 총선에서도 패할 수 있다는 것을 알아야 한다. 정권을 잡은 국민의힘에 법사위원장 자리를 넘기고 기회를 주는 것도 나쁘지 않다.반대로 국민의힘이 민주당에 양보하는 것도 묘수가 될 수 있다. 국회의장 법사위원장을 모두 내주고, 협치의 부담을 넘겨버리는 것이다. 양당이 어떤 전략으로 원 구성 협상을 이어갈지 궁금해진다. 당장 지는 것처럼 보여도 나중엔 그게 이기는 길일 수 있다. 2024년 총선을 생각한다면….

[데스크 칼럼] 교통안전을 운임으로 보장한다고?

전국민주노동조합총연맹 화물연대의 총파업은 어찌 보면 4년 전부터 예견된 일이었다. 2018년 당시 여당이었던 더불어민주당 주도하에 국회 법제화로 화물차 안전운임제가 도입된 게 발단이다. 화물연대가 이번에 총파업을 벌이면서 내건 주요 요구사항은 안전운임제 폐지 철회다. ‘폐지를 철회하라’는 복잡한 요구사항이 내걸린 이유는 이 제도가 3년 한시(2020년 1월 1일~2022년 12월 31일)의 일몰제로 도입됐기 때문이다. 연말 폐지를 앞두고 화물연대가 ‘물류 인질극’을 벌이며 들고 일어난 것이다. 세계적으로 유례 찾기 힘들어안전운임제는 ‘안전’과 ‘운임’이라는 단어가 기형적으로 결합한 제도다. 화물자동차 운수사업법은 ‘화물차주에 대한 적정한 운임을 보장해 과로, 과속, 과적 운행을 방지하는 등 교통안전을 확보하기 위한 운임’이라고 설명하고 있다. 교통 안전을 일정 수준의 화물차주 운임 보장으로 해결하겠다는 전례 없는 발상이 담겼다. 결국 물류업계의 최저임금인 셈이다. 화주는 화물차주에게 정부에서 고시한 안전운임 이상의 운임을 지급해야 하고, 이를 어기면 최고 1000만원의 과태료를 물게 된다.시장경제 원칙에 어긋나는 제도인 만큼 도입 당시부터 논란이 됐다. 국회 국토교통위원회가 법안 심사 과정에서 작성한 검토보고서에 따르면 안전운임제를 한국과 같은 식으로 도입한 다른 국가의 사례는 찾아보기 힘들었다. 일본은 비슷한 성격의 표준운임제를 운용하고 있으나 위반 시 처벌 조항이 없고 실제 표준운임이 적용된 사례도 없었다. 프랑스는 참고원가제를 근거로 한 자율운임제를, 경제협력개발기구(OECD) 대부분 국가는 전면적인 자율운임제를 운용하고 있다. 이 때문에 국내 도입된 안전운임제에는 3년 한시의 일몰 조항이 붙었다.3년간 안전운임제의 단맛을 본 화물연대는 대한민국 물류를 마비시키는 한이 있더라도 제도 연장을 쟁취하겠다는 태세다. 물류산업 위축되면 차주도 피해경제계는 안전운임제로 인해 국내 수출입 기업이 경쟁력을 잃고 있다고 하소연했다. 안전운임 평균 인상률은 2020년 12.5%, 지난해 1.93%, 올해 1.57%였다. 그러나 경제단체들은 이 기간에 30% 이상 운송비가 올랐다고 주장하고 있다. 한국무역협회 관계자는 “화물 운송이 많은 50㎞ 이내 구간의 운송비 인상이 가팔랐다”며 “특수화물 등에 대한 할증폭도 커져 화주들의 부담이 가중되고 있다”고 지적했다. 이에 따라 화주기업들이 물류비 절감을 위해 운송위탁 대신 자가물류로 돌아서면 물류산업 위축으로 이어질 가능성도 있다.안전운임제의 ‘안전’ 효과도 의문시되고 있다. 도로교통공단에 따르면 안전운임제가 시행된 2020년에 코로나19 사태로 인한 교통량 급감으로 전체 교통사고는 8.7% 감소했지만 화물차 교통사고는 6.0% 줄어드는 데 그쳤다. 호주 정부는 과거 안전운임제와 비슷한 제도를 도입했다가 “도로안전을 운임의 법제화로 해결하려 들어선 안 된다”는 결론을 내리고 폐지했다.이런 상황에서 민주당은 9일 박홍근 원내대표 주재로 화물연대 총파업 관련 간담회를 열고 안전운임제 연장을 논의했다. 애초에 태어나지 말았어야 할 제도를 좀비처럼 연명시키겠다는 것이다. 안전운임제 폐지는 비정상의 정상화다. 윤석열 정부는 물론 애초 이 사태에 근본적 책임이 있는 민주당도 원칙을 저버려서는 안 된다. 노동계 표심에 눈이 멀었다간 시장이, 그다음엔 국민이 심판할 것이다.

[데스크 칼럼] 낡은 규제로 에어택시도 세울 건가

요즘 매일 늦은 밤이 되면 도심 곳곳에서 ‘승차 대란’이 벌어진다. 택시 잡느라 한두 시간을 길에서 허비하든가, 고액 요금을 각오하고 고급 택시를 호출해야 한다. ‘월천’(한 달에 1000만원 이상 소득) 기사도 제법 생겨났다. 택시업계가 오랜만에 특수를 만났다.반면 배달시장에선 살풍경이 이어진다. 배달 근로자들은 일감이 끊기고 계약이 해지된 사례가 속출하고 있다. 배달 ‘라이더’들이 떠나면서 중고 시장엔 배달용으로 쓰였던 오토바이가 넘쳐난다.지난해까지만 해도 택시업계와 배달업계의 상황은 지금과 정반대였다. 호황을 맞은 배달·택배시장은 ‘구인 대란’이 한창이었다. e커머스 회사들은 배달 기사를 확보하기 위해 배달 수수료를 올렸다. 라이더들의 ‘월천’ 인증 사례가 이어졌다. 하지만 택시 회사들은 수익성 악화로 벼랑 끝에 몰렸다. 면허 가격은 급락했고 택시 기사들은 배달 기사로 전업했다. 대란에도 꿈쩍 않는 규제이 대목에서 문득 궁금해진다. 이럴 거면 택시엔 배달을 허용하고, 일반 차량엔 손님을 받을 수 있게 하면 안 되나? 이참에 요금 자율성도 높여 운수 산업 종사자들이 업황 변화에 대응할 수 있게 하고, 이용자들은 과도한 택시비나 배달비 부담을 덜게 하면 안 될까. 디지털 세상의 한복판에서 벌어지는 운수 대란에도 국내 칸막이 규제가 꿈쩍하지 않는 것을 어찌 봐야 하나.한국 운수 산업의 규제 강도는 전 세계적으로 유례가 없다. 원칙적으로 승객은 택시 면허가 있어야만 태울 수 있다. 그런데 사람 없이 물건만 태워 보내면 그것은 불법이다. 일반 승용차로는 물건 배달이 가능하다. 하지만 남의 차를 빌려서 배달하면 이 역시 불법이다.승용차와 화물차 사이에도 칸막이가 있다. 승용차에 못 싣는 큰 물건을 구매하더라도 트럭 렌털은 불가능하다. 카풀도 안 된다. 화물차를 부르는 게 유일한 답이다. 택시업계와 화물업계·버스업계의 이해관계가 얽히고설킨 결과다.운수사업 관련 법안과 규정은 파면 팔수록 코미디 같다. 누구나 내비게이션을 이용하는 시대에 택시 기사가 되려면 지리 시험을 봐야 하고, 공유 주차가 일상화된 마당에도 서울 외곽에 넓은 차고지를 둬야 택시 사업이 가능하다. 족히 40년은 넘은 규제들이 모빌리티 시장을 옭아매고 있다. 에어택시도 막을 것인가낡은 규제와 이익집단의 반발을 등에 업은 정치권은 번번이 모빌리티 산업의 새로운 시도를 막아왔다. 2014년엔 우버가, 2018년엔 카풀 앱이, 2020년엔 타다가 철퇴를 맞았다. 최근엔 자율주행이 타깃이 됐다. 제주에서 시도 중인 자율주행 운송 사업이 운송업계의 반발로 차질을 빚고 있다.이쯤에서 질문을 하나 더 해보자. 에어택시는 제대로 도입되긴 할까? 3년 후엔 도심항공모빌리티(UAM)를 통한 에어택시가 상용화된다고 한다. 벌써 대기업과 스타트업들이 손을 잡고 뛰어들었다. 에어택시도 눈앞에 닥치면 운수업계가 반발할 게 불 보듯 뻔하다. 마침 총선이 있는 해다. 국회는 그때도 타다금지법처럼 법을 새로 만들어 막을 가능성이 높다. 공항이나 항만 등으로 승하차 장소를 규제할지 모르겠다. 아니면 사업자들에게 “상생하라”며 기여금 명목의 돈을 요구할는지도. 그럼 그 이후에 나오는 신기술은 또 어찌할 텐가. 한국 운수 산업의 ‘갈라파고스’ 규제는 이제 모빌리티뿐만 아니라 혁신 전반을 위협할 수준이다. 이 칸막이는 도대체 언제쯤 걷힐 것인가.